Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte

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Diesellok Jung Typ L 140 B

Fabriknummer 11503, Baujahr 1951

(von Wolf Dietrich Groote)


Beschafft aus Mitteln eines ERP-Kredits (Gleichzeitig war eine Eh2t-Lok bei Jung bestellt worden, die am 9. Januar 1952 um 11:00h ihre erste offizielle Fahrt von Bahnhof Zollhaus aus gemacht hat) durch die Nassauische Kleinbahn AG (Bestellung vom 15. Nov. 1950) für den Betrieb der Strecke vom Hafen in Braubach zur Silberhütte zum Preis von 45.450,- DM. Ausgeliefert am 15. Juni 1951, Abnahme durch RMA Oberlahnstein am 19. April 1952.

Techn. Ausstattung: MWM-Motor 140 PS, Typ RH 418 S, elektr. Anlasser, Stangenantrieb über ein Voith-Turbo-Getriebe Typ L 22, Vmax 21 km/h, Achsdruck 9,5 t, mechanische Bremse, elektrische Beleuchtung.

Ausgeliefert am 19.April 1952


In der Literatur genannte Betriebsnummer 16 (I) sehr fraglich, da in allen überlieferten Berichten des Landesbevollmächtigten für die Bahnaufsicht (LfB) nur von Diesellok 1 gesprochen wird und eine entsprechende Betriebsnummer als röm. I aufgemalt am Fahrzeug auf den Bildern aus den letzten Einsatzjahren vorhanden war. Zumal ab 1957 auch die ex Selters – Hachenburger Lok 2 mit der Nummer 16 bezeichnet wurde; dass zur gleichen Zeit zwei Maschinen mit der gleichen Betriebsnummer im Einsatz waren, ist eher unwahrscheinlich.


Bereisungsbericht des LfB von 1952/53:

Höchstgeschwindigkeit 21 km/h, da aber nur 6 km/h gefahren werden können, kommt es zu Problemen mit der Ölkühlung, weil das Voith-Getriebe überhaupt nicht aus dem Wandlerbereich in den Kupplungsbereich kommt, deshalb empfahl der LfB einen Umbau, von dem nicht geklärt ist, ob er ausgeführt worden war. Lok hat auch keinen Auspuffschalldämpfer, der nachgerüstet werden soll. Auch soll das Boschhorn wegen der Verwechslungsgefahr mit einer Autohupe getauscht werden.


Bereisungsbericht des LfB von 1956:

Laufleistung in den ersten neun Monaten 12.526 km, was in etwa auch im Vergleichszeitraum des Vorjahres geleistet wurde. Das noch nicht getauschte Signalhorn wurde abermals beanstandet. Die monatl. Laufleistung beträgt rd. 1.500 km.


Bereisungsbericht des LfB vom 5.11.1957:

Letzte HU 05.10.1956; Signalhorn ist geändert und Lok mit Dreilichtspitzensignal ausgestattet. Spurkränze der vorderen Achse neigen zum Scharflaufen; es fehlen allerdings die nach vBOS vorgeschriebenen Anschriften der Eigentumsverwaltung und die Betriebsnummer.


Auf Bildern aus dieser Zeit steht am Führerhaus über der Eigentumsbezeichnung Nass. Kleinbahn AG jetzt eine römische I.


Bereisungsbericht des LfB vom 27.05.1959:

Diesellok Nr. 1 – letzte Untersuchung am 08.12.1958 - durchschnittliche monatl. Laufleistung in 1958 betrug 978 km


Bereisungsbericht des LfB vom 02.04.1960

Diesellok Nr. 1 – ist zwischenzeitlich verkauft worden.


Die Lok ist 1959 an die Plettenberger Kleinbahn verkauft worden und hat dort die Bezeichnung Nr. 11 erhalten. Für den Einsatz bei der PKB war sie mit den Kupplungen des abgestellten Triebwagens 1 und mit Anbaulampen, die vermutlich von den abgestellten Personenwagen 5 u. 6 stammten, ausgerüstet worden. Sie war für den Rangierdienst im Bahnhof Eiringhausen beschafft worden und dort auch nach der Einstellung des meterspurigen Bahnbetriebes von 1962 bis 1972 in diesem jetzt als Umladebahnhof dienenden Betriebsteil im Einsatz, bis sie durch eine normalspurige Jung-Lok ersetzt wurde. Für das Rangieren der regelspurigen Güterwagen auf dem Dreischienengleis hatte sie zu einem späteren Zeitpunkt (nach 1969-70) an der Vorderseite anstelle der Mittelpufferkupplung eine Kupplungsbohle mit regelspurigen Zug- und Stoßvorrichtungen erhalten, wobei man offenbar Puffer von verschrotteten Henschel-Dampf-Lokomotiven angebaut hatte.

Nach der Abstellung gelangte sie mit der Baufirma STRABAG zum Hafenbau nach Lomé in Togo und war nach dem Abschluss dieser Bauarbeiten bei der Togolesischen Staatsbahn CFT verblieben. Abgestellt war sie dort zu Beginn der 1980er Jahre noch vorhanden (Fotos u.a. von Uwe Bergmann, HH). Ein letzter Fotonachweis ist ein Bild von Thomas Kautzor vom Juli 1989. Die einige Jahre später unternommenen Versuche, sie für die Märkische Museums-Eisenbahn nach Deutschland zurück zu holen, verliefen erfolglos, da sie nicht mehr auffindbar war und niemand über den Verbleib eine verbindliche Auskunft erteilen konnte (oder wollte). Entsprechende Nachforschungen einer Botschaftsmitarbeiterin im Jahr 1991 ebenso wie solche eines Mitgliedes der IHS zeitigten keine Ergebnisse mehr. Dem Vernehmen nach könnte man sie schlicht und ergreifend im Meer versenkt haben, was wohl durchaus nicht ungewöhnlich gewesen sein soll.